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张天齐:如何做好多层次轨道交通一体化运营
来源:爱游戏app平台 | 作者:爱游戏体育 | 发布时间: 2022-06-07 11:19:32 | 11 次浏览 | 分享到:

  4月26日召开的中央财经委员会第十一次会议指出,“要推进城市通一体化,建设便捷高效的城际铁路网,发展市域(郊)铁路和城市轨道交通”。规划建设多层次轨道交通是推进国家新型城镇化战略实施,促进城市群、都市圈一体化发展的重要举措。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》和《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》已相继于2021年6月和12月由国家发展改革委印发实施,多层次轨道交通融合发展的大幕已徐徐拉开。

  目前,我国多层次轨道交通仍然面临功能分工不合理、网络布局不完善、枢纽衔接不顺畅等现实问题。近年来,中国城市和小城镇中心配合国家发展改革委开展了大量研究,先后参与了长三角、成渝等多个区域的多层次轨道交通规划编制工作,积累了丰富的经验;从十年前欧心泉提出“多层次(级)轨道”概念,到去年末潘昭宇出版《多层次轨道交通规划研究》专著,逐步形成了一套相对成熟的规划技术体系。

  中国城市和小城镇中心组织技术力量撰写多层次轨道交通系列文章,分享规划研究经验,以期与各界同仁探讨交流,共同推进我国多层次轨道交通健康可持续发展。

  一体化运营是多层次轨道交通在网络衔接、枢纽整合基础上实现融合发展的最关键一步,只有实现多层次轨道交通网络运营的一体化,才能为乘客提供联程联运“一张票”的便捷服务,真正提升多层次轨道交通的服务水平和效率。

  积极探索多样化的运输组织模式。首先,国内部分城市结合线路条件与客流需求积极尝试快慢车运输组织方式。例如,上海16号线采用越站运行模式开行常态化大站列车,成都18号线号线结合客流特征推行了“快慢车”组合运营模式。其次,部分城市在不同轨道线路之间尝试过轨运营组织方式。例如,重庆轨道交通环线号线过轨运营,实现都市圈快轨进入中心城区;广珠城际与京广、南广、深茂、广深高铁实现过轨运营。第三,部分城际铁路努力推进公交化运营服务,承担市域(郊)铁路功能。例如,长株潭城际铁路长沙至暮云区间的平均发车间隔缩短为10.3min;郑州郑开、郑焦、郑机城际铁路实行不限车次不对号入座,推行“铁路e卡通”服务,进站过程中无需排队购票、验证、检票。

  不断推进安检互信与票制互通。2017年,成都犀浦站实现成灌铁路与成都地铁2号线的双向同台换乘,成为全国首个动车、地铁安检互信、同站台交互换乘的车站;2018年,天津站率先实现铁路出站至地铁单向免安检,每天减少3万多人的重复安检,有效提升了多层次轨道交通间的换乘效率;随后,北京、广州、合肥等城市也逐步实行安检互信,切实改善了乘客出行体验。同时,部分城市积极推进市域(郊)铁路与城市轨道票制互通,如北京市域铁路S2线、机场线、西郊线等均与城市地铁实现一卡通行,上海金山线与城市轨道交通均可通过上海公共交通卡出行,并享受与市内公交换乘优惠,极大提升了出行效率。犀浦站高铁与地铁同台换乘

  多层次轨道交通服务品质仍有待提升。目前,大多利用既有铁路开行的市域(郊)列车日均发车在10对以下,且部分列车运营速度低于50km/h,服务能力难以满足出行需求,导致日均客运量与列车上座率不佳。例如,北京城市副中心线早晚高峰时段受京哈线线路运输能力及北京站、北京西站接发车能力制约,2020年7月日均客运量仅1200人;郑开城际铁路两端未进入中心城区,加之车站接驳设施不完善,门到门出行时间往往超过1个小时,难以适应通勤人群需求。另外,部分线路票价不合理,降低了轨道对旅客的吸引力。例如,广佛肇城际铁路广州至肇庆运行超过1小时,是南广高铁用时的一倍以上,而其票价却是南广高铁同段票价的3倍;再如,长株潭城际铁路株洲站与长沙站间的单程票价20元,超出一般通勤人群的经济承受能力。

  多层次轨道运营主体统筹不足。国铁干线、城际铁路运营主体为国铁集团,市域(郊)铁路运营主体为各市铁司、地方铁路局等,城市轨道运营主体是各市的轨道公司,不同主体间业务分割严重、话语权不对等,均根据自身需求单独编制运营计划,在运营组织、行车计划、服务水平等方面缺乏统筹协调,导致多层次轨道一体化运营难度加大。另外,相对独立的运营主体也导致了多层次轨道系统间信息共享不足、运力和班次衔接不畅,难以实现旅客运输“一个时刻表、一次付费、一票到底”的服务目标,使得旅客出行体验较差。

  运输灵活性及安检互信有待提升。目前,市域(郊)铁路、城市轨道快线大多采用站站停的运输组织模式,快慢车运营、跨线过轨运营等高效灵活的运输组织方式仍然没有普及,无法满足多样化的运输服务需求。例如,北京市大兴线、昌平线、亦庄线、房山线等郊区线路均采取站站停的运营组织模式,至中心城区时间均超过1小时,难以适应通勤人群需求。同时,多层次轨道系统之间以站厅换乘、通道换乘方式为主,少有同台换乘、垂直换乘等高效的换乘方式。另外,目前的安检互信多为城市轨道对干线铁路、城际铁路的单向信任,双向互信与无缝换乘仍存在瓶颈。

  多层次轨道技术标准体系有待完善。目前,我国对高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路以及城市地铁均出台了相应的设计规范标准。《高速铁路设计规范(TB 1062l-20I4)》、《城际铁路设计规范(TB 10623-2014)》、《市域(郊)铁路设计规范(TB 10624-2020)》、《地铁设计规范(GB 50157-2013)》等各自均界定了自身的线路制式及运营方式等,以上规范技术标准差异较大、统筹对接协调不足,制约了多层次轨道系统一体化运营。另外,规范标准强制性和约束力不足,在实际建设中常常被突破。如长株潭城际铁路采用200km/h的城际铁路技术标准,但站间距平均仅为5km左右,最小站间距不足2km,更倾向于市域铁路标准,使得线路在运营过程中遇到较多问题。

  一是积极推进城际铁路、市域(郊)铁路公交化运营。充分摸清线路客流特征,提供契合出行者需求的公交化运营服务,提高轨道交通服务品质。首先,通过加密列车开行班次、缩短发车间隔,保障高峰时段乘客出行需求。例如,东京都市圈轨道交通最小发车间隔不超过3分钟,且所有的线分钟。其次,对具有市域郊功能的轨道线路推行无车次乘车、不对号入座、随到随走的组织模式,减少乘客候车时间。第三,实施多元化票制服务,采用兼顾短期出行单程票和通勤出行“一卡通”储值卡以及扫码乘车等方式,推进各层级轨道交通票制互联互通。

  二是通过市场化合作方式实现运营主体一体化。在多层次轨道交通建设运营过程中,应打破行业和地区分割,积极探索混合合作、合资入股、网运分离以及政府购买服务等灵活多样的市场化模式,实现资源共享、优势互补、互利共赢,推进多层次轨道交通运营管理主体的一体化。同时,按照出行即服务(MaaS)的发展理念,推进多层次轨道交通之间信息数据共享、协同联动,促进不同轨道线路之间运力、班次和信息对接,全面提升多层次轨道交通“门到门”服务品质。

  三是构建多样化的运输组织模式。根据不同层次轨道交通线路在系统中的功能定位,结合区际、城际、都市圈等不同客流需求,制订与之相适应的列车开行方案,构建快慢车组合、跨线运营、贯通运营等多种运输模式,满足跨线和本线客流需求。例如,东京区部直通地铁线路的市域铁路列车比例高达60%以上;在线路能力不足时通过增设复线来实现快慢线路的分线运营。为满足郊区通勤客流快速到达中心城区的需求,新建城市地铁线路与市域(郊)线路需保持统一制式,便于组织跨轨运营,实现外围组团与中心城区的高效连接。例如,日本规定统一采用市域铁路标准制式建设地铁,为后期线路的直通运营奠定了坚实的基础;同时,日本JR为与地铁直通也专门设计了相应的轨道列车。

  四是优化管理方式,统一管理流程。积极推进多层次轨道之间安检互信、资源共享,优化检票流程,建立统一运营管理机构,以实现协同管理。强化换乘衔接,尽可能采用付费区换乘,优先考虑站台至站台的直接换乘,有条件的线路之间实施同站台换乘。例如,东京金山站是由JR线、私铁、地铁形成的综合客运枢纽,其设置了公用的进出站检票口,极大减少了换乘距离。另外,完善轨道交通站点地面公交、慢行等配套交通设施衔接,解决乘客出行“最后一公里”问题。

  五是完善相关制度体系和规范标准。充分发挥专业服务优势,建立各运营主体间有效的沟通协调机制,进一步破解沟通瓶颈、促进信息共享。另外,国家相关部门需加快研究出台促进多层次轨道交通一体化运营的指导性文件,就多层次轨道交通一体化运营的总体思路、基本原则、主要目标以及相关政策措施等提出要求,更好地指导各地多层次轨道交通一体化运营。

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